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Miami-Opa Locka Executive Airport est un aéroport civil-militaire situé dans le comté de Miami-Dade,
à 18 km au nord du centre-ville de Miami.

Une partie de l'aéroport se trouve dans les limites de la ville d'Opa-locka.

Il appartient au comté de Miami-Dade et est exploité par le département de l'aviation de Miami-Dade.

La seule activité militaire restante à l'aéroport est la station aérienne de la Garde côtière de Miami, opérant
à partir d'une propriété fédérale non cédée au comté.

L'aéroport est desservi par plusieurs compagnies aériennes de fret et charter qui utilisent les installations
douanières américaines.

La maintenance et la modification des avions de ligne jusqu'à la taille du Boeing 747 sont effectuées par
plusieurs sociétés d'aviation.


Historique :

Le pionnier de l'aviation Glenn Curtiss a pris sa retraite du développement et de la fabrication d'avions
dans les années 1920 et est devenu promoteur immobilier en Floride. En 1926, il fonde la ville d'Opa-locka,
la nommant Opa-tisha-woka-locka (rapidement abrégé en Opa-locka), un nom amérindien qui se traduit par
les hautes terres au nord de la petite rivière avec un lieu de camping.

À la fin de 1925, il a déplacé le Florida Aviation Camp de Hialeah vers une parcelle à l'ouest d'Opa-locka.
Ce petit aérodrome était entouré par le terrain de golf d'Opa-locka. En 1929, il transféra le terrain à la ville
de Miami, qui érigea un hangar excédentaire de la Première Guerre mondiale depuis Key West. Le champ est
devenu connu sous le nom de Municipal Blimp Hangar. L'année suivante, le Goodyear Blimp a commencé à
opérer à partir de ce hangar.

En 1928, Curtiss a fait un don séparé de terrain à deux miles au sud d'Opa-locka pour le premier aéroport
municipal de Miami. La Curtiss Aviation School a ensuite déménagé de la baie de Biscayne à cet aéroport.
Une plus grande zone à l'est de l'aéroport municipal de Miami a été développée dans les années 1930 sous
le nom d'aéroport All-American. Après la mort de Curtiss en 1930, sa succession a transféré une parcelle
de terrain au nord du terrain de golf et du Florida Aviation Camp à la ville de Miami. La ville l'a ensuite loué
à la marine américaine.

Curtiss avait fait pression pour l'établissement de la base de réserve navale à Miami depuis 1928, et cette
propriété est devenue une base d'entraînement de l'aviation de la réserve navale (NRATB), qui est devenue
plus tard une installation active rebaptisée Naval Air Station Miami. L'installation a été extrêmement active
pendant la Seconde Guerre mondiale et a vu d'importantes constructions militaires sur la base principale
ainsi que plusieurs aérodromes auxiliaires supplémentaires dans la zone générale. Une grande partie de
cette construction existe encore aujourd'hui. La formation aux techniques de chasse, de bombardement en
piqué et de bombardement torpilleur a eu lieu à divers moments de l'exploitation de la base. Le chasseur
Brewster F2A Buffalo, le bombardier en piqué Douglas SBD Dauntless, le bombardier torpilleur Grumman TBF
Avenger et le chasseur Grumman F4F Wildcat faisaient partie des avions basés dans l'installation. En plus
de servir de quartier général pour le 7e district naval, la station soutenait une école de tir aéronaval,
une station aérienne du Corps des Marines, une station de la Garde côtière et un centre de formation pour
petits embarcations. L'effectif maximal, atteint en 1945, était de 7 200 officiers et hommes et
de 3 100 employés civils.

Après la guerre, l'installation est revenue à son ancien rôle d'installation de la Réserve aéronavale et de
la Réserve aérienne marine, mais a conservé le nom de NAS Miami et le nom familier de Master Field. Après
le départ de la marine américaine, mais le maintien des unités de vol et de soutien à l'aviation de
la réserve du Corps des Marines des États-Unis, Master Field est devenu Marine Corps Air Station Miami
(MCAS Miami), vers 1955.[10] Avec le transfert des escadrons et des unités de soutien de la Marine Air
Reserve à la Naval Air Station de Jacksonville, en Floride, en 1958 et 1959, le MCAS Miami a été marqué
pour la fermeture et la station aérienne a été fermée en tant qu'installation du Département de la Marine
en 1959. Une grande partie de l'ancienne propriété militaire a été transféré au comté de Dade et le Dade
County Junior College a ouvert ses portes sur le site en 1961.

En 1962, le reste de la propriété de l'ancienne Naval Air Station Miami / Marine Corps Air Station Miami,
à l'exception d'une partie réservée à la Garde côtière des États-Unis pour l'établissement d'une nouvelle
station aérienne de la Garde côtière, a été transféré au comté de Dade et est devenu Opa- Aéroport de
Locka. Cependant, les événements de la crise des missiles de Cuba en octobre 1962 ont conduit à
la réquisition d'une grande partie de l'ancienne station aérienne par le ministère de la Défense pour être
utilisée comme base de rassemblement supplémentaire pour les forces de frappe américaines, augmentant
les bases de l'armée de l'air en service actif et les stations aériennes navales. en Floride au cas où la crise
mènerait à la guerre. Les ingénieurs civils de l'US Air Force du Tactical Air Command (TAC) sont arrivés à
l'aérodrome tard dans la soirée du 22 octobre et ont commencé à travailler 24 heures sur 24. Dans un cas,
le personnel de génie civil du TAC a remis en état l'infrastructure vieillissante du parc de carburant et de
distribution de pétrole, d'huile et de lubrifiants (POL) construite à l'origine par la marine dans les années
1940, amenant l'installation à un état pleinement opérationnel en seulement 3 jours et demi. D'autres
améliorations du soutien des aérodromes et des bases aériennes ont également été mises en œuvre pour
soutenir les opérations aériennes tactiques.[11] Cependant, la crise est passée par des moyens
diplomatiques et l'aérodrome n'a jamais été obligé de servir d'installation de frappe contre les forces
soviétiques et cubaines.

En 1965, la Coast Guard Air Station Miami a transféré ses avions et ses opérations de son installation
d'hydravions Dinner Key à l'aéroport d'Opa-locka, rétablissant CGAS Miami sur place. CGAS Miami continue
d'opérer sur le site avec des avions à voilure fixe EADS HC-144 Ocean Sentry et des hélicoptères
MH-65 Dolphin.

Pour l'année 1963, Opa-locka était le 42e aéroport civil le plus fréquenté du pays en nombre total
d'opérations. En 1964, il était classé dix-huitième, en 1965, il était troisième, et en 1966 et 1967, il était
deuxième derrière O'Hare. En 1971, il n'était plus que dix-septième. En 1979, 551 873 opérations ont été
enregistrées, ce qui en fait le septième aéroport le plus fréquenté du pays.

Selon Sebastián Marroquín (né Juan Pablo Escobar), son père Pablo Escobar et son cousin Gustavo Gaviria "
ont fait un essai pour expédier une centaine de kilos de cocaïne dans un avion bimoteur Piper Seneca. Il
est arrivé à l'aéroport d'Opa Locka, un aéroport privé au cœur de Miami utilisé exclusivement par des
Américains fortunés, sans encombre." Par la suite, a-t-il écrit, "parce qu'ils avaient déjà réussi à y faire
atterrir une cargaison, pendant plus d'un an, l'aéroport Opa Locka de Miami a été la destination du trafic
de drogue de mon père."

Le 7 octobre 2014, la commission du comté de Miami-Dade a voté pour changer le nom de l'aéroport en
"Miami-Opa Locka Executive Airport" dans le cadre d'un programme de changement de marque de tous
les aéroports de la région de Miami pour inclure le nom "Miami".

Miami-Opa Locka Executive Airport