Cleveland Hopkins revêt une importance particulière dans l'histoire du transport aérien commercial grâce
à plusieurs innovations inédites qui allaient devenir la norme mondiale. Fondé le 1er juillet 1925, il fut
l'un des premiers aéroports municipaux de ce type aux États-Unis. Il accueillit la première tour de contrôle
aérien (1929), le premier système de radiocommande sol-air (1939) et le premier système d'éclairage
d'aérodrome (1930). Il fut également le premier aéroport américain à être directement relié à un réseau
ferroviaire local ou régional (1968).

Il fut également le premier aéroport à utiliser un terminal à deux niveaux séparant les arrivées des départs.
L'aéroport a été nommé en l'honneur de son fondateur, l'ancien directeur municipal William R. Hopkins,
le jour de son 82e anniversaire en 1951.




L'aéroport de Cleveland n'était pas le premier aérodrome de Cleveland. Une zone du parc Woodland Hills
(aujourd'hui LUKE EASTER PARK), à l'angle de Kinsman Road et de la 116e rue Est, dans le sud-est
de Cleveland, détient cette distinction. Initialement conçu en 1918 pour accueillir les avions
de l'U.S. Air Mail, ce petit aérodrome s'est rapidement révélé inadapté, ce qui a donné une impulsion
significative à la construction d'un nouvel aéroport municipal.

L'aéroport de Cleveland est devenu réalité en 1925, lorsque le premier directeur municipal de Cleveland,
WILLIAM ROLAND HOPKINS, a obtenu l'accord du conseil municipal pour émettre des obligations afin
de construire l'aéroport sur un terrain de 410 hectares, et que le gouvernement fédéral s'est déclaré
convaincu que la ville pouvait fournir une installation adéquate pour les avions de l'U.S. Air Mail.

Au début, les sceptiques se moquaient de la longue distance entre le centre-ville de Cleveland et le nouvel
aéroport, mais cela n'a pas posé de problème. Les tramways et autres moyens de transport en commun
pouvaient couvrir la distance en une demi-heure environ.

La construction de l'aéroport fut dirigée par le major John Berry, un expert reconnu en aérodromes. Berry
en devint le directeur, puis le commissaire des aéroports, poste qu'il occupa jusqu'en 1953. Le déblaiement
et le nivellement furent effectués à une vitesse record, permettant à l'US Air Mail d'inaugurer ses vols
de nuit le 1er juillet 1925.

Le 7 juin 1925, le super-dirigeable de la marine Los Angeles devait être le premier avion à utiliser
officiellement le nouvel aéroport. Il parachuta un message alors qu'il survolait l'aéroport, reliant Lakehurst
(New Jersey) à Minneapolis (Minnesota), mais le vol ne se déroula pas comme prévu. En raison
des conditions météorologiques, le dirigeable eut deux heures de retard et largua le cylindre contenant
le message au-dessus du centre-ville de Cleveland, au lieu de l'aéroport. Le cylindre contenait une lettre
adressée au maire de Madison (Wisconsin), et non à celui de Cleveland. Peu après, le dirigeable
fit demi-tour et retourna à Lakehurst en raison d'une panne de moteur.

Le 1er juillet 1925, environ 100 000 personnes ont encombré les routes pour l'inauguration de l'aéroport
de Cleveland. L'événement a débuté par des acrobaties aériennes nocturnes illuminées par des projecteurs
géants et l'inauguration d'un service postal aérien de nuit entre New York et Chicago. Il a fallu attendre
deux ans avant que Charles Lindbergh ne fasse traverser l'Atlantique à bord du Spirit of Saint Louis.

Grâce à la clairvoyance de Hopkins et Berry, l'aéroport de Cleveland a pu facilement s'agrandir. Il est passé
de 160 hectares et d'un terrain d'atterrissage en 1925 à 730 hectares et trois pistes principales en 2022.

En 1925, l'aéroport de Cleveland a été le premier aéroport du pays à être desservi par une compagnie
aérienne commerciale : STOUT AIR SERVICES INC., en soutien à la FORD MOTOR COMPANY, a mis en place
un service régulier de transport de passagers entre Détroit et Cleveland. Le coût du billet d'avion empêchait
tous, sauf les plus aisés, de prendre part à ces premiers vols.

L'emplacement stratégique du nouvel aéroport, situé sur les principales routes postales aériennes, fit
de l'aéroport de Cleveland l'un des plus fréquentés des États-Unis, avec 4 000 avions l'année de
son ouverture et 17 600 en 1928.

À cette époque, transporter le courrier aérien était un métier extrêmement dangereux. Shirley J. Short,
pilote basée à Cleveland, assurait le transport aérien du courrier sur la ligne Cleveland-Chicago. En 1926,
Short reçut le Trophée Harmon, une distinction internationale décernée aux aviateurs les plus remarquables
de chacun des vingt et un pays. Cette année-là, Short effectua 718 heures de vol sans accident grave,
par tous les temps, hiver comme été, lors de vols réguliers, dont 47 % de nuit. Short reçut sa récompense
lors d'une cérémonie à la Maison-Blanche.

Short décéda dans le crash du Bellanca TES X-855e « Blue Streak » de 1929, un bimoteur expérimental
appartenant au Chicago Daily News, le 26 mai 1930.

À l'origine, l'aérodrome était composé de pistes qui se croisaient sur un grand tapis gazonné de 11 900 m
sur 12 800 m, permettant aux avions d'atterrir simultanément dans différentes directions, un procédé conçu
pour éviter aux pilotes d'attendre une place pour atterrir.

En 1929, l'aéroport de Cleveland fut le premier du pays à ouvrir un terminal passagers. Conçu pour
accueillir 250 passagers par jour, le terminal abritait la première tour de contrôle aérien au monde :
une haute structure vitrée offrant une vue à 360 degrés sur l'aérodrome. Outre une zone d'attente pour
les passagers et une tour de contrôle, le nouveau terminal comprenait des espaces pour un bureau
météorologique, un bureau de poste, un restaurant, une billetterie aérienne, les bureaux de la direction
de l'aéroport et les quartiers des pilotes.

En raison de la taille de l'aérodrome, l'aéroport de Cleveland fut choisi en 1929 pour accueillir les courses
aériennes nationales. Ces courses jouèrent un rôle important dans la promotion du transport aérien
et l'avancement de la recherche et du développement aéronautiques. Les courses ont eu lieu dans la ville
de 1929 à 1949, à l'exception des années 1930, 1933, 1936 et des années de guerre 1940-1945.

Au début de l'aviation, le vol de nuit était fortement entravé par le manque d'éclairage des aérodromes.
Un technicien aéronautique travaillant pour la ville de Cleveland, Claude F. King, a résolu ce problème
en 1930 en inventant le premier système d'éclairage d'aérodrome du pays : une balise de 3 millions
de bougies pour identifier l'aérodrome pour les aviateurs, ainsi qu'un projecteur de 1,5 milliard de bougies
pour éclairer le terrain.

En 1930, Claude King a inventé, construit et installé le premier système de communication avion-tour
du pays à l'aéroport de Cleveland. Le trafic aérien était assuré par un personnel municipal hautement
qualifié qui utilisait du matériel radio emprunté aux garde-côtes américains. La Commission fédérale
des communications a délivré les quatre premières licences d'opérateur radio de tour du pays aux employés
de la ville de Cleveland. La ville a géré la tour jusqu'en février 1943, date à laquelle la Civil Aeronautics
Authority, rebaptisée plus tard Federal Aviation Administration, a repris la fonction et les opérations de
la tour de contrôle.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la zone périphérique de l'aéroport devint un élément essentiel
de l'effort de guerre. En 1941, le laboratoire du Comité consultatif national pour l'aéronautique (NACA)
ouvrit ses portes à son extrémité ouest. Ce laboratoire mena d'abord des recherches sur les moteurs
d'avion avant de devenir le Centre de recherche Lewis de la NASA en 1958 (rebaptisé Centre de recherche
John H. Glenn de la NASA à Lewis Field en 1999). Ce centre joua un rôle crucial dans l'envoi d'un homme
sur la Lune.

En 1942, l'usine de bombardiers de Cleveland, connue pendant la majeure partie de son histoire sous
le nom d'usine de chars de Cleveland, ouvrit ses portes à proximité, dans ce qui est aujourd'hui
le Centre I-X. C'est là que les ouvriers construisaient des bombardiers B-29 qui, une fois terminés,
décolleraient de l'aéroport pour se rendre là où ils seraient nécessaires.

Conçu pour servir d'aérodrome auxiliaire à l'aéroport de Cleveland, l'aéroport Burke Lakefront (du nom
de Thomas A. Burke, alors maire de Cleveland) ouvrit ses portes en 1947, devenant ainsi le premier
aéroport de centre-ville des États-Unis.

En 1951, le conseil municipal rebaptisa l'aéroport Cleveland Hopkins, en hommage à William Hopkins,
l'instigateur de sa construction. Pour accueillir le nombre toujours croissant de passagers aériens,
la construction d'un nouveau terminal débuta en 1953. Sa conception s'appuyait sur les techniques
de la Columbus School for the Blind, permettant une circulation fluide à sens unique dans l'aéroport.
En 1956, les halls A et B étaient achevés. Le hall B comprenait un seul étage, une tour de rampe
à son extrémité et une plateforme d'observation au-dessus. Au milieu des années 1950, toutes
les structures d'origine de Cleveland Hopkins avaient été rasées pour permettre des extensions.

Pour aider les voyageurs aériens, un panneau d'information de vol électrique fut installé dans le nouveau
hall de l'aéroport en 1956. Premier du genre, ce panneau pouvait afficher simultanément les informations
de vol de toutes les compagnies aériennes.

La première étape de la préparation à l'ère de l'aviation à réaction fut la construction du hall C de
deux étages, inauguré en 1969. S'ensuivirent l'extension, l'élargissement et l'ajout d'un étage
supplémentaire pour les halls A et B. Parmi les autres améliorations, on compte la création d'une voie
surélevée plus proche du terminal et le déplacement des zones de retrait des bagages.

Les années 1960 furent marquées par deux autres premières à l'aéroport de Cleveland. Le premier
programme de technicien médical d'urgence fut mis en place à Cleveland Hopkins en 1965. La première
liaison rapide directe entre un aéroport et le centre-ville d'Amérique du Nord fut inaugurée
le 15 novembre 1968. Les passagers pouvaient emprunter le train rapide côté ouest depuis la TOUR
DU TERMINAL et arriver à Cleveland Hopkins 25 minutes plus tard, pour seulement 35 cents. En 2022,
le trajet coûtait 2,50 $ et, aux heures de pointe, le départ de l'aéroport était effectué toutes
les quinze minutes.

En 1974, une rénovation de 60 millions de dollars a permis d'améliorer l'efficacité et la commodité
de l'aérogare et des halls. Les halls ouest et nord ont été reconstruits avec des étages supérieurs
pour accueillir les passerelles d'embarquement des passagers. Un deuxième niveau a été ajouté
à l'aérogare, où se trouvent aujourd'hui le niveau de billetterie et la voie de départ surélevée, et
un système de bagages mécanisé a été installé. Le projet a été achevé en 1982.

En 1978, le système en étoile est devenu la norme pour la plupart des grandes compagnies aériennes
après la déréglementation des compagnies aériennes par le gouvernement fédéral américain. Dans
le cadre du système de liaison directe, ou point à point, en vigueur avant la déréglementation,
les compagnies aériennes étaient contraintes par le gouvernement fédéral à effectuer des vols directs
entre deux petits marchés. De nombreux vols étaient donc régulièrement à moitié vides, ce qui a entraîné
des pertes financières pour les compagnies aériennes. Le système en étoile vise à faire économiser
de l'argent aux compagnies aériennes et à offrir aux passagers de meilleurs itinéraires vers
leurs destinations.

Cleveland a été une plaque tournante pour United Airlines jusqu'au milieu des années 1980. Après
le transfert des opérations de United Airlines à Washington-Dulles, Continental Airlines (compagnie
distincte et dépourvue de plateforme dans le Midwest) a augmenté sa capacité à Cleveland, tout comme
USAir, la principale compagnie aérienne de l'aéroport de 1987 jusqu'au début des années 1990. Tandis
qu'USAir réduisait rapidement son programme au départ de Cleveland, Continental augmentait la capacité
de sa plateforme, devenant le principal locataire de l'aéroport et représentant finalement plus de 60 %
du trafic passagers.

L'allongement de la piste 5 gauche/23 droite à la fin des années 1980 a permis d'ajouter 550 mètres
de piste supplémentaires afin d'améliorer les opérations des compagnies aériennes et la sécurité.

En 2000, l'année précédant les attentats du 11 septembre, Cleveland Hopkins a accueilli 13,3 millions
de passagers, un chiffre que l'aéroport n'a jamais atteint depuis. En 2008, une importante modernisation
de l'aérodrome a considérablement amélioré la sécurité et la capacité, malgré une baisse des opérations
aériennes.

Lors de la fusion d'United et de Continental sous la marque United en 2010, United a réduit sa capacité
à Cleveland, déjà fortement réduite suite à la crise financière de 2008. En juin 2014, United Airlines a mis
fin à ses activités de hub à l'aéroport, réduisant ses départs quotidiens de plus de 60 %. United a
également fermé le hall D et regroupé toutes ses activités restantes dans le hall C. Malgré la fermeture
du hub de Cleveland, United dispose toujours d'une base d'hôtesses de l'air, d'une base de pilotes et
d'installations de maintenance à Cleveland Hopkins, et demeure l'un des plus grands transporteurs.

En 2013, l'aéroport a démoli son ancien garage longue durée de 2 600 places pour le remplacer par
un parking en surface de 1 000 places. Cela a entraîné une pénurie de places de stationnement et
des fermetures quotidiennes de parkings lorsque ceux-ci étaient pleins. En 2015, l'aéroport a déplacé
le point de prise en charge et de dépose des passagers vers l'ancien parking des limousines. Le Centre
de transport terrestre est devenu un élément permanent en 2017.

En 2022, plus de 4 000 personnes travaillaient à Cleveland Hopkins. Le Département du contrôle portuaire
emploie environ 280 personnes supplémentaires pour administrer l'aéroport et ses opérations, ainsi que
pour entretenir le terminal, l'aérodrome, les pistes et les installations côté ville.

Cleveland Hopkins est aujourd'hui un établissement autonome à but non lucratif, dont le budget annuel
est financé par les usagers de l'aéroport via les redevances d'atterrissage, les locations et autres charges.
Bien que la ville de Cleveland soit propriétaire de l'aéroport, son exploitation ne bénéficie d'aucun
financement des contribuables.

United Airlines a établi sa plateforme intérieure la plus à l'est à Cleveland après la Seconde
Guerre mondiale, qu'elle a conservée jusqu'au milieu des années 1980, date à laquelle elle a fermé
sa plateforme de Cleveland et transféré ses capacités vers une nouvelle plateforme à Washington-Dulles.
Suite à la fermeture de la plateforme United, Continental Airlines (qui était alors une compagnie distincte
et ne disposait pas de plateforme dans le Midwest) a réagi en augmentant ses capacités à Cleveland,
tout comme USAir, qui a été la principale compagnie aérienne de l'aéroport de 1987 au début des années
1990. Alors qu'USAir a rapidement réduit ses vols au départ de Cleveland, Continental a considérablement
augmenté la capacité de sa plateforme, devenant le principal locataire de l'aéroport et représentant
finalement plus de 60 % du trafic passagers. Continental et l'aéroport ont tous deux réalisé d'importants
investissements opérationnels et financiers dans les infrastructures de l'aéroport. En 1992, l'aéroport
a achevé la rénovation du hall C, qui accueillait tous les vols Continental, pour un montant de 50 millions
de dollars. Cette rénovation comprenait l'installation d'une verrière continue, d'un salon Continental
President's Club et d'une nouvelle zone de récupération des bagages.[11] En 1999, l'aéroport a achevé
un agrandissement de 80 millions de dollars, incluant la construction du nouveau hall D (aujourd'hui fermé),
destiné à accueillir les vols Continental Express et Continental Connection.

En juin 1999, Continental Airlines a lancé des vols vers l'aéroport de Londres-Gatwick à bord
d'un Boeing 757-200. Il s'agissait du premier service transatlantique régulier de Cleveland, depuis
l'interruption en 1992 de la liaison DC-10 de JAT vers Ljubljana et Belgrade, en Serbie.
La compagnie aérienne a suspendu la liaison après les attentats du 11 septembre et l'a reprise en avril 2002.
L'année suivante, Continental a saisonnalisé cette liaison.[17][18]

Continental a commencé à desservir l'aéroport londonien d'Heathrow au lieu de Gatwick en mai 2009 ;
Heathrow proposait davantage de correspondances. La compagnie a interrompu ce service quatre mois
plus tard, invoquant la récession et l'impossibilité d'obtenir des créneaux saisonniers abordables à Heathrow.
La compagnie était également sur le point de rejoindre Star Alliance, dont United Airlines faisait partie.
Par conséquent, les passagers à destination de Londres pourraient transiter par la plateforme United
de Chicago au lieu de Cleveland. L'annulation de la ligne a laissé la ville sans liaison directe avec l'Europe
jusqu'en 2018.

En 2010, Continental et United Airlines ont annoncé leur fusion. Cette fusion a suscité des inquiétudes
quant à la possibilité qu'United, après la fusion, réduise ou ferme sa plateforme de Cleveland et achemine
désormais ses passagers via ses nouvelles plateformes de Chicago-O'Hare et de Washington-Dulles.
Le 10 novembre 2010, Jeff Smisek, PDG de Continental, a déclaré lors d'un discours à Cleveland que
« Cleveland doit mériter chaque jour son statut de plateforme », ajoutant que la rentabilité globale serait
le facteur déterminant pour le maintien ou la fermeture de la plateforme de Cleveland par United.

United a continué de réduire sa capacité à Cleveland après la fusion, déjà fortement réduite suite à
la crise financière de 2008. Le 1er février 2014, United a annoncé la fermeture de sa plateforme
de Cleveland, justifiant sa fermeture par le fait que celle-ci « n'était plus rentable depuis plus de dix ans ».
Le 5 juin 2014, United a mis fin à ses activités de plateforme à l'aéroport, réduisant ses départs quotidiens
de plus de 60 %. United a également fermé le hall D et consolidé toutes ses activités restantes dans
le hall C, tout en continuant à verser à l'aéroport un loyer mensuel de 1 112 482 dollars pour l'installation
jusqu'en 2027.

L'aéroport a initialement connu une forte baisse du nombre de passagers après la fermeture de
sa plateforme en 2014. Plusieurs autres compagnies aériennes ont toutefois renforcé leurs services
vers Cleveland au cours des années suivantes. Frontier Airlines a considérablement augmenté ses services
vers l'aéroport et a déclaré Cleveland comme ville prioritaire. De nouvelles lignes ont relié Cleveland à
des destinations allant jusqu'à l'aéroport international Luis Muñoz Marín de San Juan, à Porto Rico.
En novembre 2023, Frontier Airlines a annoncé qu'elle ferait de Cleveland une base d'équipage en mars 2024,
employant jusqu'à 110 pilotes, 250 agents de bord et 50 agents de maintenance.

D'autres compagnies aériennes à bas prix, telles que Spirit Airlines et Allegiant Air, ont également lancé
de nouvelles dessertes de l'aéroport, et des compagnies existantes comme American Airlines, Delta Air Lines
et Southwest Airlines ont également augmenté leur nombre de vols quotidiens et de destinations.
Ainsi, en 2017, le nombre de passagers de l'aéroport a dépassé les niveaux atteints au cours de la dernière
année complète où United avait une plateforme à Cleveland.

Malgré la fermeture de sa plateforme, United employait encore environ 1 200 personnes dans le Grand
Cleveland en 2017, dont une base d'agents de bord et de pilotes, ainsi que des installations de maintenance.
United demeure également le plus important transporteur à Hopkins. La compagnie régionale CommuteAir,
qui opère exclusivement pour United Express, a son siège social à North Olmsted, non loin de là.[33]

Icelandair et Wow Air ont inauguré des vols vers Reykjavik en mai 2018. Wow Air utilisait des Airbus A321
sur cette ligne, tandis qu'Icelandair utilisait un Boeing 737 MAX. Wow Air a quitté Cleveland
en octobre 2018 en raison de difficultés financières. Icelandair a décidé de rendre sa liaison
saisonnière, la première saison se terminant en octobre. En mars 2019, cependant, la compagnie
a annoncé son abandon. Le Boeing 737 MAX avait été cloué au sol, et certains analystes ont indiqué
qu'Icelandair n'était peut-être pas satisfaite des performances de la ligne.

En 2021, l'aéroport a reçu 32,5 millions de dollars de la Federal Aviation Administration (FAA) pour financer
les coûts liés à l'exploitation, au personnel, au nettoyage, à la désinfection, aux services de conciergerie,
au service de la dette et à la lutte contre la propagation des agents pathogènes pendant la pandémie
de COVID-19.[38]

En mai 2023, Aer Lingus a lancé des vols entre Cleveland et Dublin en Airbus A321LR. Il s'agit actuellement
du seul vol transatlantique sans escale entre l'Europe et Cleveland.

En 2023, Cleveland a été l'une des zones où les pilotes d'United Airlines ont manifesté pour obtenir
un meilleur contrat.

Frontier a dépassé United pour la première place en termes de passagers transportés mensuellement
en juin 2024.