L'aéroport de Willow Run a été nommé en raison d'un petit ruisseau qui serpentait à travers les pâturages
et les bois jusqu'à la fin des années 1930.

Le pionnier de l'automobile Henry Ford a acheté la propriété en 1931, et l'a utilisée pendant près d'une
décennie comme terres agricoles pour une expérience «d'ingénierie sociale» qui a amené des garçons du
centre-ville à Willow Run Farm pour en apprendre davantage sur la nature , les tâches agricoles et le mode
de vie rural.

Les résidents des fermes Willow Run ont planté, entretenu et récolté des produits agricoles, ils ont exploité
une entreprise de sirop d'érable et ont vendu leurs produits au marché de la ferme sur la propriété.

Dans le processus, les garçons ont appris l'autodiscipline et les valeurs du travail acharné, et ont bénéficié
de l'air frais qu'ils n'avaient pas pu ressentir en grandissant dans des villes encombrées.

L'arrivée de la Seconde Guerre mondiale en Europe et la chute de la France en 1940 en ont alarmé beaucoup
aux États-Unis, et malgré une politique officielle de neutralité américaine, un certain nombre de
responsables gouvernementaux ont commencé à se préparer à la possibilité d'une participation
des États-Unis.

Henry Ford, lui-même isolationniste, fut convaincu au printemps 1941 d'accepter un contrat de construction
de bombardiers lourds B-24 Liberator pour l'armée de l'air, sous licence du concepteur de
l'avion Consolidated Aircraft.

Il a choisi comme site sa ferme Willow Run et a commencé à construire une usine industrielle massive qui
est devenue le complexe de fabrication Willow Run.

L'architecte Albert Kahn a conçu la structure principale, qui avait 3 500 000 pieds carrés (330000 m2)
d'espace d'usine, et une ligne d'assemblage d'avions de plus de 1,6 km de long.

On pense que c'était la plus grande usine sous un même toit au monde.

Pour répondre à la demande projetée pour le B-24, au début de 1941, le gouvernement fédéral a établi
le programme Liberator Production Pool; Ford a rejoint le programme peu de temps après.

Bien que le Ford Trimotor ait été un succès dans les années 1920, la société avait depuis évité l'aviation,
et initialement, Ford a été chargé de fournir des composants B-24 avec l'assemblage final effectué par
Consolidated à son usine de Fort Worth, ou par un autre titulaire de licence Douglas.

Cependant, en octobre 1941, Ford a reçu la permission de Consolidated et de l'armée d'assembler seul
des Liberators complets dans sa nouvelle installation Willow Run.

Même dans ce cas, il faudrait près d'un an avant que les Libérateurs finis ne quittent l'usine.

L'usine de Willow Run était gigantesque. Il couvrait 65 acres (26 ha) et mesurait près de 0,40 km de large
et 0,80 km de long. La ligne de production avait un virage à 90 degrés à environ deux tiers;

Les vues aériennes suggèrent que c'était pour éviter d'empiéter sur les voies de circulation de l'aérodrome,
tandis que d'autres soutiennent que les directeurs de la construction de Ford ont cherché à garder l'usine et
son équipement à l'intérieur du comté de Washtenaw, où les évaluations de l'impôt foncier étaient
inférieures à celles du comté voisin de Wayne.

Les premiers Liberators construits par Ford sont sortis de la ligne Willow Run en septembre 1942; ceux-ci
ont été désignés B-24E. Rares sont ceux qui ont vu le combat, utilisés à la place dans les escadrons
d'entraînement.

L'usine de bombardiers de Willow Run a connu de nombreux problèmes au démarrage, en partie à cause de
l'état d'esprit et des compétences techniques de la direction et de la main-d'œuvre, qui étaient tous
habitués aux exigences de la production automobile, trouvant difficile au début de s'adapter à la plus
grande précision requise dans production d'aéronefs.

L'usine de Willow Run avait des problèmes de main-d'œuvre, en particulier des taux d'absentéisme élevés
et un roulement rapide du personnel; l'usine était à près d'une heure de route de Detroit, et l'imposition
de l'essence de guerre et le rationnement des pneus avaient rendu le trajet quotidien difficile.

En un mois, Ford avait embauché 2900 travailleurs mais en avait perdu 3100.

Les fonctionnaires de Ford étaient en règle générale antisyndicaux et Willow Run a connu une grève
sérieuse.

Willow Run est passé à la production du B-24H en juin 1943; c'étaient les premiers libérateurs de Willow
Run à voir le combat en nombre.

Après une autre année, à laquelle l'usine avait commencé à produire le B-24J (à partir d'avril 1944),
l'Armée a déterminé que l'usine Consolidated de San Diego et Willow Run pourraient répondre aux exigences
futures des Liberators.

Le Boeing B-29 Superfortress reprenait la mission de bombardement à longue portée dans le théâtre du
Pacifique et aucune nouvelle unité B-24 n'était programmée pour un déploiement en Europe,
en Méditerranée ou dans la CBI, les autres théâtres de la guerre.

À l'automne 1944, Willow Run était passé du B-24L au B-24M, le dernier Liberator à être construit en
nombre significatif.

Willow Run a arrêté la production en mai 1945, après la fin de la guerre en Europe; 6 972 Liberators avaient
été construits chez Ford et 1 893 ensembles de pièces démontables ont été fournis à Consolidated et
Douglas pour l'assemblage, pour un total de 8 685 avions.

À la demande du gouvernement, Ford a commencé à décentraliser les opérations et de nombreuses pièces
ont été assemblées dans d'autres usines Ford ainsi que par les sous-traitants de l'entreprise, l'usine de
Willow Run se concentrant sur l'assemblage final des avions.

Les directeurs de production de Ford ont coordonné leurs activités avec une unité de soutien de l'armée de
l'air, le 484e quartier général de la base et l'escadron de base.

Les bogues ont finalement été éliminés des processus de fabrication et, en 1944, Ford sortait un Liberator
de la chaîne de production Willow Run toutes les 63 minutes, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

Après leur fabrication, l'étape suivante du processus était la livraison de l'avion aux escadrons. Cela a été
fait à Willow Run par 1st Concentration Command (1st CC). Le 1er CC était chargé d'achever l'organisation
et l'équipement des escadrons de bombardement tactique et de combat avant leur déploiement sur les
théâtres de combat d'outre-mer.

Il a également fourni une inspection finale de l'aéronef et apporté les modifications finales appropriées;
c'est-à-dire installer des réservoirs de carburant longue portée, retirer l'équipement inutile et lui faire subir
un test final de sécurité en vol.

Pendant que les avions étaient entretenus et préparés pour le déplacement outre-mer, le personnel de
ces avions était également en cours de traitement. Les pilotes, copilotes, navigateurs et chefs d'équipage
ont été affectés en tant qu'équipage pour chaque aéronef. La paperasse a été traitée, l'équipement de
survie B-24 spécifique nécessaire a été émis et une formation technique pour soutenir l'avion a été
accomplie.

Une fois que la production a commencé, il est devenu difficile d'introduire des changements dictés par
l'expérience sur le terrain dans les différents théâtres d'outre-mer sur la ligne de production en temps
opportun.

Par conséquent, les Liberators nouvellement construits avaient besoin de modifications pour les zones
géographiques spécifiques dans lesquelles ils devaient voler au combat. Pour cette raison, une série de
centres de modification du Commandement du service technique aérien ont été créés pour intégrer ces
changements de théâtre requis dans les nouveaux Liberators après leur fabrication et leurs affectations.

Il y avait sept centres de modification connus: Consolidated / Fort Worth; Centre du matériel aérien
d'Oklahoma City à Tinker Field, Centre de modification de Tucson à Davis-Monthan Field; le dépôt de
Birmingham en Alabama; le dépôt de Northwest Airlines à Minneapolis, Minnesota; l'usine de fabrication
de Martin-Omaha et le dépôt aérien hawaïen à Hickam Field.

Bien que l'aérodrome lui-même et les bâtiments à l'est des pistes aient été construits sur la propriété
personnelle de Henry Ford, on ne sait pas comment les parcelles traversant la limite du comté qui sont
devenues le site de l'usine de bombardiers ont été assemblées.

Quoi qu'il en soit, Henry Ford (qui, bien que techniquement à la retraite des opérations de Ford Motor
jusqu'à la mort d'Edsel des suites de la fièvre des ongulants en 1943, avait toujours son mot à dire dans
les affaires de l'entreprise) avait insisté pour construire l'usine sans financement gouvernemental.

Au lieu de cela, la société a construit l'usine et l'a vendue à la Defense Plant Corporation (RFC-DPC) de la
Reconstruction Finance Corporation, qui l'a ensuite louée à Ford pour la durée de la guerre.

Le terrain qui abritait l'aérodrome a été transféré du
contrôle d'Henry Ford à celui de la société en juillet 1944, et vendu à la RFC-DPC peu de temps après.

Entre 1946 et 1947, les compagnies aériennes de passagers desservant Detroit ont déménagé de l'aéroport
de Detroit City sur le côté est bondé de la ville, à Willow Run; peu de temps après, les fonctionnaires du
comté de Wayne ont commencé à agrandir l'aéroport principal de Detroit-Wayne à Romulus, qui était 10
mi (16 km) plus près de Detroit que Willow Run.

L'isolement relatif de Willow Run a encouragé de nouvelles approches pour le transport des passagers vers
et depuis les aéroports; à Willow Run en 1946, Warren Avis a fondé Avis Airlines Rent a Car Systems, la
première opération de location de voitures dans un aéroport.

Le RFC a vendu l'aéroport à l'Université du Michigan en 1947 pour 1,00 $. Les conditions de la vente
exigeaient que l'université exploite l'aéroport en tant que centre de recherche, et le Michigan Aeronautical
Research Center (rebaptisé plus tard Willow Run Research Center) a repris certains des bâtiments de
l'aéroport qui n'étaient pas nécessaires aux opérations de l'aviation commerciale.

Pendant un certain temps, l'université a logé certains de ses étudiants dans les appartements
précédemment utilisés par les ouvriers de l'usine. De nombreux bâtiments de l'aéroport ont été utilisés
par des physiciens et des ingénieurs de l'Université du Michigan dans la recherche pour la défense nationale,
y compris les premiers travaux de défense antimissile antibalistique et de télédétection, dans
une installation qui deviendrait l'Institut de recherche environnementale du Michigan (ERIM) après
la séparation. de l'université en 1972.

À peu près au même moment où il a vendu l'aérodrome, le RFC a loué (et vendu plus tard) l'usine de
bombardiers à la société automobile Kaiser-Frazer; l'usine est finalement devenue la propriété de General
Motors.

Les dernières opérations de GM à Willow Run ont pris fin en 2010, et cette propriété devrait être
réaménagée après 2013 par son propriétaire, le RACER Trust.

Depuis avril 2013, les défenseurs de l'environnement s'efforcent de sauver une petite partie de l'usine de
bombardiers d'origine, adjacente à l'aéroport, en tant que nouvelle maison pour le Yankee Air Museum,
situé à proximité. La campagne s'appelle SaveTheBomberPlant.org et est centrée sur un site Web du
même nom.

Presque tous les vols réguliers de la compagnie aérienne de Detroit utilisaient Willow Run jusqu'en 1958,
lorsque l'arrivée de l'ère du jet a conduit le trafic vers l'aérodrome de Romulus, qui avait été rebaptisé
cette année-là Detroit Metropolitan Wayne County Airport (le nom qu'il porte encore).

Il a offert aux transporteurs un nouveau terminal conçu pour le nouvel avion, un tracé de piste nouvellement
élargi et des contrôles d'approche qui en ont fait le premier aéroport intérieur du pays certifié pour les
avions de ligne.

En 1956, il y avait sept compagnies aériennes de passagers à Willow Run. Le Guide officiel des compagnies
aériennes d'avril 1957 indique 68 départs en semaine sur Capital, 45 sur American, 23 sur Eastern, 17
sur Northwest Orient, 14 sur United, 13 sur North Central, 13 sur TWA, 8 sur Delta, 5 sur Allegheny et
3 sur Mohawk. . Les seuls non-arrêts vers l'ouest américains étaient à Chicago; United avait un DC-7
sans escale à Los Angeles; l'été prochain, TWA reprendrait son vol Constellation hebdomadaire à deux
escales vers Paris, via Gander à Terre-Neuve et Shannon en Irlande. Seuls la BOAC et la Pan Am ont
quitté Detroit-Wayne Major.

Les vols des compagnies aériennes ont pris fin en 1966 lorsque United, TWA, Eastern, North Central,
Mohawk et Lake Central ont déménagé à l'aéroport Metro. En 1968, en entendant que les fans de Detroit
Tigers avaient submergé l'aéroport de métro afin de saluer les champions du monde nouvellement
couronnés, le jet transportant l'équipe s'est détourné vers Willow Run à la place.

USA Jet, une compagnie aérienne charter, a ramené des vols vers Willow-Run, sur DC-9 et MD-82.
Utilisation de l'armée de l'air des États-Unis

En 1951, la United States Air Force a exercé un droit de retour à Willow Run et a établi Willow Run Air
Force Station à l'est de la piste de l'aéroport. Willow Run AFS a fermé ses portes en 1959.

En 1977, l'Université du Michigan a vendu l'aéroport au comté de Wayne pour 1 $. [6] Le comté a transféré
ses opérations aéroportuaires, englobant à la fois Willow Run et Detroit Metro, en 2004 à la Wayne
County Airport Authority, qui gère les deux aéroports à ce jour.

Une compagnie aérienne tout-cargo connue sous le nom de Kalitta Charters utilise maintenant l'aéroport
Ypsilanti Willow Run comme base; Conrad "Connie" Kalitta est le propriétaire et vit localement.

Le Yankee Air Museum a ouvert ses portes sur le terrain de l'aéroport en 1981. Un incendie en octobre 2004
a détruit le bâtiment du musée et la plupart de ses artefacts. L'aéronef d'exposition statique, y compris un
B-52 Stratofortress et d'autres aéronefs trop gros pour être exposés à l'intérieur du hangar, n'a pas été
endommagé. En 2005, le musée a déménagé de l'autre côté de l'aéroport, où ils ont commencé à
reconstruire leurs expositions et à rassembler d'autres souvenirs de la Seconde Guerre mondiale.

En 2013, des rapports ont émergé de négociations entre le musée et le RACER Trust qui verraient le
musée dans une section de l'ancienne usine de bombardiers.

Le Yankee Air Museum accueille des spectacles aériens semi-annuels au-dessus de Willow Run, mettant
en vedette les Blue Angels.

Entre juillet et septembre 2009, ce qui était la piste 9R / 27L le long du bord sud de l'aérodrome a
été converti en voie de circulation H. Cela a permis la refonte de l'extrémité sud-ouest de la piste 5R pour
réduire la possibilité d'empiètement par les aéronefs au roulage.

En 2011, la Michigan State University a planté 1,2 ha (3 acres) de graines de canola et de moutarde sur la
propriété de l'aéroport afin de générer des biocarburants destinés aux aéronefs.

L'aéroport dispose de 1 700 acres (690 ha) pour la future production agricole.

Jusqu'en 2015, l'aéroport abritait l'unique avion de Baltia Airlines, une compagnie aérienne qui tentait de
commencer ses opérations à Saint-Pétersbourg depuis 1991. L'avion était un Boeing 747-200 immatriculé
N706BL (msn 21705).

Le 8 mars 2017, un avion transportant l'équipe masculine de basket-ball des Michigan Wolverines au
tournoi de basket-ball masculin de la Big Ten Conference a abandonné le décollage et a dérapé de la piste
dans des vents violents. L'avion a subi des dommages importants et certains des joueurs ont subi des
blessures mineures, mais aucune blessure grave ni aucun décès n'a été signalé; tandis que l'équipe est
arrivée en retard et a d'abord dû jouer dans l'équipement d'entraînement (leurs uniformes réguliers, comme
tous les autres bagages, ont dû rester dans l'avion dans le cadre de l'enquête du NTSB .
Ils allaient gagner le tournoi.